Keberadaan mobil atau sepeda motor sebagai moda atau alat transportasi, tidak dapat dipisahkan lagi dari kehidupan keseharian. Karenanya, industri otomotif dunia terus tumbuh dan berkembang hingga saat ini. Termasuk ketika semakin maraknya isu lingkungan yang menuduh kendaraan bermotor sebagai salah satu penyumbang terbesar polusi udara di seluruh dunia. 

Karbondioksida yang dihasilkan dari bermacam kendaaraan bermotor berbahan bakar fosil, telah menyebabkan sejumlah negara (kini termasuk Indonesia) mengeluarkan berbagai regulasi yang berupaya mengurangi dampak negatif kendaraan bermotor terhadap lingkungan. Salah satunya adalah mendorong penggunaan kendaraan listrik secara luas di masyarakat. 

Dominasi Merek Jepang
Besarnya potensi pasar otomotif di Indonesia memang telah lama menarik perhatian para produsen otomotif dunia. Namun pada kenyataannya, sebagian besar pangsa pasar otomotif nasional terutama mobil masih dikuasai oleh produsen-produsen merek dari Jepang. Data menyimpulkannya.

Sampai dengan tahun 2022, Toyota masih merupakan produsen mobil yang berhasil memegang pangsa pasar terbesar. Penjualan retail Toyota mencapai 329,5 ribu unit. Jumlah tersebut merupakan 33% dari total penjualan retail kendaraan bermotor roda 4 atau lebih di Indonesia. 

Di posisi kedua ada Daihatsu sebesar 19%, Honda sebanyak 125 ribu unit atau sebesar 12%. Setelahnya ada Mitsubishi sebanyak 97,9 ribu atau hampir 10%. Serta, Suzuki yang penjualannya mencapai 89 ribu atau 9% dari total penjualan tahun tersebut. 

Meski beberapa pabrikan lain juga terus bermunculan terutama yang berasal dari Korea Selatan dan Cina disamping sejumlah mobil Eropa yang telah ada sebelumnya, namun dominasi produk-produk mobil Jepang tetap belum bisa tersaingi secara signifikan. 

Dalam perkembangannya selama Januari-Juli 2023, Toyota mencatat penjualan retail telah mencapai 182,7 ribu unit. Sedangkan merek Jepang lain seperti Daihatsu sebanyak 117,9 ribu unit, Honda (76,8 ribu unit), Mitsubishi (48,3 ribu unit) dan Suzuki sebanyak 47,5 ribu unit. 

Belakangan ada fenomena menarik, bahwa salah satu merek asal Cina, Wuling, tercatat berhasil masuk dalam 10 besar merek yang penjualan terbesar pasar mobil di Indonesia tahun 2022. Wuling mengalahkan Mazda dan Nissan. Penjualan merek Cina ini mencapai 24,7 ribu unit atau hampir 2,4% dari total penjualan. 

Masih besarnya kepercayaan masyarakat atas berbagai merek asal Jepang, pada dasarnya tidak terlepas dari besarnya dukungan layanan purna jual yang cukup baik. Harga komponen kendaraan yang relatif murah, tidak dapat dipungkiri memang menjadi daya tarik tersendiri bagi konsumen kendaraan bermotor di Indonesia. Hal ini pulalah yang kemudian menjadikan kendaraan bermotor mereka Jepang juga memiliki harga yang masih tinggi terutama pada pasar mobil bekas. 

Industri otomotif
Dari sisi produksi, pengembangan industri otomotif memang telah lama menjadi perhatian banyak kalangan di Indonesia. Perkembangan industri otomotif di semua negara ketiga termasuk Indonesia, memiliki ketergantungan pada negara maju yang masih sangat tinggi, bukan hanya tergantung teknologinya tapi juga tergantung pada kompetensi dan keuangannya.

Kita tentunya masih ingat bahwa sebelum krisis ekonomi terjadi di tahun 1998, pemerintah Orde Baru sangat bersemangat untuk mengembangkan proyek mobil nasional (mobnas). Meski menimbulkan berbagai pro dan kontra, pemerintah ketika itu tetap bersikeras untuk melanjutkan program tersebut. 

Kontroversi tersebut terutama muncul sebagai akibat adanya program kerjasama dengan pihak industri otomotif Korea Selatan untuk mendatangkan mobil secara utuh (built-up) tanpa dikenai bea masuk. Sebagian besar pabrikan mobil terutama dari Jepang yang sebelumnya telah ada dan menguasai  pangsa pasar mobil di Indonesia, merasa terancam dan menilai bahwa kebijakan tersebut sangat diskriminatif.

Mencermati industri otomotif selama periode Orde Baru, oleh para ekonom, industri otomotif Indonesia diistilahkan sebagai “bayi yang sudah tua” (Aswicahyono, Basri and Hill, 2000). Istilah ini digunakan sebagai gambaran atas industri otomotif yang selama periode tersebut telah banyak memperoleh proteksi yang besar dan berbagai kebijakan intensif lainnya. 

Berbagai kebijakan tersebut ternyata hanya menghasilkan sebuah struktur industri yang terfragmentasi . Tidak sedikit perusahaan-perusahaan dalam industri otomotif nasional berjalan dengan sangat tidak efisien. Kondisi tersebut tercipta karena industri tersebut tumbuh dalam lingkungan yang penuh praktik-praktik KKN.

Padahal jika menarik kembali sejarah perjalanan industri otomotif di Indonesia, sebenarnya sudah ada jauh sebelum Indonesia diproklamasikan. Salah satu perusahan otomotif kelas dunia yaitu General Motors (GM), sebenarnya telah membangun pabrik perakitan kendaraan pada tahun 1928 di Tanjung Priok. Namun dalam perjalanan selanjutnya, seiring dengan terjadinya depresi ekonomi, perang kemerdekaan, hingga proklamasi yang berlanjut pada program Benteng di era 1950an, industri ini menjadi terkendala untuk berkembang. 

Dampak atas kondisi tersebut berlanjut hingga pada awal Orde Baru. Bahkan ketika diadakan survei atas 21 perusahaan perakitan di tahun 1968, hanya 6 perusahaan yang benar-benar masih berproduksi. Sementara sisanya bayak yang tidak lagi aktif atau hanya bergerak di bidang usaha perdagangan. Oleh Hansen (1971), disebutkan bahwa hingga industri yang ada hingga akhir dekade 1960an, tergolong pada industri skala kecil dengan penggunaan teknologi yang sangat tertinggal.

Pada tahun 1971, pemerintah etika itu mengeluarkan kebijakan untuk membatasi penjualan kendaraan impor utuh (CBU) di Pulau Jawa dan Sumatra. Kebijakan ini dikeluarkan karena sebelumnya di akhir dekade 1960an, pemerintah sebenarnya juga telah menurunkan tarif terhadap kendaraan semi knockdown (CKD) dan completely knockdown (CKD).  Kebijakan ini juga berlanjut di tahun 1976, ketika pemerintah terus mendorong penggunaan komponen lokal secara lebih detail.

Melalui kebijakan tersebut, beberapa komponen kendaran seperti ban, cat dan baterai (aki) kendaraan mulai dipasok dari produsen yang ada di dalam negeri. Hal ini mulai dilakukan semenjak tahun 1977. Tahap selanjutnya beberapa komponen lain seperti tutup mesin dan transmisi, rem, as (axles) serta sejumlah komponen lainnya juga telah dipasok oleh dari lokal semenjak tahun 1984. Mereka juga mulai mempromosikan beberapa produsen subkontrak untuk dapat memasok beberapa komponen tersebut.     

Melalui berbagai kebijakan tersebut, jumlah produksi kendaraan bermotor di Indonesia terus meningkat. Hal ini tentunya juga dibarengi dengan penyerapan tenaga kerja di dalamnya. Sejak dari tahun 1970-an hingga terjadi krisis 1997-1998, produksi dan penjualan kendaraan bermotor tumbuh dengan juga didukung oleh penyaluran kredit besar-besaran seiring dengan terjadinya rezeki minyak serta dikeluarkannya berbagai deregulasi pemerintah di akhir dekade 1980an hingga awal 1990-an.   

Tercatat bahwa pada awal dekade 1970, tingkat produksi tidak lebih dari 10 ribu unit per tahun. Ketika kebijakan penggunaan komponen dalam negeri dikeluarkan pada tahun 1976, tingkat produksi melonjak mencapai lebih dari 70 ribu unit per tahun. Jumlah ini terus meningkat menjadi 200 ribu di tahun 1981. Namun seiring dengan terjadinya krisis harga minyak global, produksi otomotif nasional juga ikut tertekan. 

Seiring dengan dikeluarkannya deregulasi pemerintah di akhir dekade 1980-an tersebut, industri otomotif kembali menggeliat. Produksinya bahkan mencapai dua kali lipat selama periode tahun 1992-1995 (Aswicahyono, Basri and Hill, 2000). Hal ini pula yang menjadi penarik bagi beberapa pihak termasuk anak-anak Soeharto untuk masuk ke dalam industri ini. Hingga pada akhirnya terdampak ketika terjadi krisis ekonomi 1998. 

Selama krisis tersebut, industri otomotif sangat merasakan dampaknya. Anjloknya permintaan domestik, penurunan kapasitas ekspor serta tingkat produksi yang seperti kondisi di dekade 1970an, adalah beberapa tantangan yang dialami oleh industri ini. Sebagian besar perusahaan perakitan kendaraan hanya beroperasi 10-15% dari kapasitas produksinya. Baru pada tahun 1999, industri otomotif mulai pulih walau dengan volume yang jauh di bawah masa-masa sebelum krisis.  

Pasca Orde Baru, pasar industri otomotif Indonesia semakin terbuka. Hal ini terjadi seiring dengan semakin bertambahnya kelompok kelas menengah di Indonesia. Berdasarkan data Bank Dunia (2019), menyebutkan bahwa jumlah kelompok kelas menengah di Indonesia meningkat tajam, dari 7% dari total populasi penduduk pada tahun 2002 menjadi 30% pada tahun 2018. Kondisi inilah yang ternyata juga membuka potensi pasar otomotif Indonesia (Negara & Hidayat, 2021).

Kondisi ini direspons positif oleh industri otomotif nasional. Produksi mobil meningkat secara drastis. Pada tahun 2006 tercatat produksi mobil sebesar 290 ribu unit. Jumlah ini kemudian meningkat menjadi 1,3 juta unit di tahun 2014. Karena itu pula, peringkat Indonesia sebagai negara produsen mobil naik dari sebelumnya di peringkat 25 di tahun 2000 menjadi peringkat 7 di tahun 2018(Negara & Hidayat, 2021).      

Pada tahun 2013, pemerintah Indonesia ketika itu memperkenalkan program mobil “Low Cost Green Car” (LCGC). 

Secara umum kendaraan ini merupakan pengejawantahan atas kebijakan pemberian insentif bagi produsen mobil untuk memproduksi kendaraan murah dan efisien dalam penggunaan bahan bakar. Pada masa pemerintahan Jokowi, program ini juga dijalankan sebagai salah satu instrumen dalam rangka mendorong hilirisasi. Sebab melalui program LCGC ini diharapkan akan meningkatkan komponen dalam negeri yang menggunakan bahan baku yang berasal dari dalam negeri. 

Secara umum, kebijakan ini disambut baik oleh para produsen mobil.  Pada tahun 2013 jumlah produksi kendaraan ini baru sebanyak 53 ribu unit. Jumlah produksi kendaraan ini di tahun 2022 mencapai 214,5 ribu unit. Terjadinya pandemi Covid memang sempat menurunkan jumlah produksinya. Tahun 2020 produksi kendaraan ini hanya sebanyak 124,4 ribu unit. Tahun 2021 jumlahnya kembali meningkat menjadi 177,5 ribu unit (CEIC, 2023). 

Peningkatan produksi ini juga diikuti oleh kenaikan penjualan retail. Berdasarkan data Gaikindo yang diolah oleh CEIC menunjukkan bahwa tahun 2014 tingkat penjualan LCGC 4x2 sebanyak 164,12 ribu unit. Sedangkan di tahun 2022, penjualan kendaraan ini mencapai 180,2 ribu unit. Tingkat penjualan terendah tercatat di tahun 2020, dimana tingkat penjualannya hanya sebanyak 116 ,5 ribu unit atau turun 47,3% dibanding tahun 2019 (CEIC, 2023). 

Besarnya potensi pasar seperti ini memang sudah selayaknya direspon secara positif oleh berbagai pihak. Salah satu langkah awal agar dapat menjamin kehandalan pasokan ini hal yang harus ditempuh adalah dengan menciptakan dan mengembangkan industri komponen yang berkualitas dan berkesinambungan. Sebab jika dilihat dari karateristik industrinya, maka pada dasarnya kontribusi yang diberikan oleh industri komponen dalam nilai tambah yang dihasilkan dalam industri otomotif justru relatif lebih besar ketimbang kendaraan yang dihasilkan pada aktivitas perakitan akhir. 

Secara umum industri komponen Indonesia, saat ini memang terdiri dari OEM (Original Equipment Manufacturing) untuk Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) dan perakitan, serta produk after market. Produk after market ini termasuk di dalamnya juga termasuk OEM, replacement parts, maupun imitasi. Jika dibandingkan dengan harga yang wajar dan untuk produk imitasi, jelas harganya masih relatif lebih murah. Sebab sebagian besar distribusi produk komponen lokal kita masih menggunakan jalur pemasaran tradisional.

Hingga tahun 2020, kementerian Perindustrian mencatat bahwa terdapat 22 OEM dalam industri otomotif. Para produsen OEM tersebut terbagi atas 550 perusahaan yang memproduksi komponen tier-1 dan sekitar 1000an perusahaan yang menghasilkan produk-produk tier-2 dan tier-3.  Dimana sebagian besar produsen-produsen tersebut berada di pulau Jawa, khususnya di Jakarta dan Jawa Barat (Negara & Hidayat, 2021). 

Sayangnya di Indonesia sebagian besar dari industri tersebut masih bersifat sebagai industri rumah tangga (home industry). Sekitar 70% perusahaan-perusahaan tersebut berlokasi di Jawa Tengah. Hal ini terjadi mengingat tingkat upah minimum provinsi tersebut relatif lebih rendah dibandingkan Jakarta atau Jawa Barat. 

Satu hal yang harus dipahami bahwa struktur industri berlapis dalam industri otomotif ini, pada dasarnya merupakan hal yang lumrah dalam industri otomotif Jepang. 

Tipikal pabrikan mobil Jepang memang membentuk sistem tiga lapis subkontrak. Namun demikian industri perakitan sendiri akan memperoleh pasokan komponen secara langsung dari para produsen tier-1. Walau pada umumnya mereka juga akan memberikan pekerjaan yang nilainya lebih rendah kepada tier yang di bawahnya.



Daya Saing Global
Meski relatif masih banyak komponen kendaraan bermotor yang masih diimpor, bukan berarti  Indonesia tidak melakukan ekspor atas produk-produk tersebut. Sejumlah produk yang terkait dengan industri otomotif yang dihasilkan Indonesia juga telah diekspor dan memiliki daya saing yang cukup baik di pasar dunia.

Indonesia sendiri sebenarnya telah lama menjadi bagian rantai nilai global dalam industri otomotif. Hal ini dibuktikan atas sejumlah produk yang menjadi produk ekspor unggulan Indonesia. 

Berdasarkan data UN Comtrade, Indonesia mengekspor semua produk-produk komponen kendaraan bermotor (HS 8708). Namun jika ditelaah lebih jauh dengan menggunakan metode RCA, menunjukkan bahwa untuk kelompok ini, nilainya masih terhitung rendah.

Hasil perhitungan RCA yang dilakukan oleh Visi Teliti Saksama untuk produk-produk 6 digit selama periode 2012-2021 menunjukkan hanya dua produk komponen mobil yang konsisten memiliki daya saing selama periode tersebut. Kedua produk tersebut adalah asesoris (HS 870870) dan radiator (HS 870891). Sedangkan untuk produk lainnya yaitu gear box (HS 870840), hanya kompetitif selama periode tahun 2014-2018.  

Sedangkan untuk komponen sepeda motor (HS 8711), hanya pada produk reciprocating internal combustion piston (HS 871120), yang konsisten memiliki daya saing. Produk lainnya yang memiliki daya saing cukup baik adalah fitted with an auxiliary motor, reciprocating internal combustion piston engine, of cylinder capacity exceeding 250cc but not exceeding 500cc, with or without side-cars; side-cars (HS 871130). Produk ini sudah terhitung kompetitif di pasar global semenjak tahun 2015. 

Meski demikian, secara umum pengembangan industri otomotif Indonesia pada dasarnya juga masih harus menghadapi berbagai kendala. Terutama dalam soal kesiapan industri komponen dan bahan baku. Pada industri komponen, hai ini terkait dengan kesiapan penerapan sistem produksi yang berasaskan prinsip menghasilkan produk secara tepat jumlah, tepat kualitas, dan tepat waktu. Secara umum, pelaksanaan sistem produksi ini mensyaratkan fluktuasi produksi yang tidak terlalu besar dan dukungan pemasok komponen yang baik. 

Harus dipahami bahwa pada industri otomotif,  faktor tenaga kerja murah bukanlah sebuah kelebihan yang masih variabel utama. Sebab terdapat faktor lain yang lebih penting, yaitu masalah ketersediaan bahan baku dan bahan antara. 

Jika dicermati kembali, hampir seluruh negara produsen otomotif dunia telah terlebih dahulu memiliki industri dasar sebagai penyedia bahan baku. Sementara di Indonesia, pengembangan industri tersebut nampaknya belum menunjukkan hasil yang cukup maksimal.  Struktur pasar untuk beberapa jenis industri dasar seperti industri besi-baja, plastik, lembaran timah, tembaga, kaca, karet, dan industri kimia hingga saat ini masih berbentuk monopoli atau oligopoli. Dengan demikian, tidak tercipta sebuah iklim kompetisi yang baik dan mampu menghasilkan produk-produk yang berkualitas serta dengan harga yang kompetitif. 

Sebagai dampaknya, pengembangan industri otomotif domestik dipaksa untuk berhadapan dengan mahalnya biaya logistik yang harus ditanggung industri otomotif. Hal ini tidak lain disebabkan oleh terbatasnya jumlah pasokan bahan baku. Padahal besarnya biaya logistik tersebut pada akhirnya akan dikompensasikan ke dalam harga mobil oleh industri otomotif.

Kendaraan Listrik
Seiring dengan perkembangan teknologi digital, pemerintah melalui kementerian perindustrian telah mengeluarkan peta jalan revolusi industri 4.0 yang dinamakan “Making Indonesia 4.0” di tahun 2018. Dalam peta jalan tersebut, industri otomotif telah ditetapkan menjadi salah satu dari 5 sektor prioritas industri nasional.  

Dalam kebijakan tersebut diharapkan Indonesia di masa depan akan menjadi salah satu pemain dalam industri kendaraan listrik (EV) dan Internal Combustion Engine (ICE). Kebijakan tersebut kemudian juga didukung dengan dikeluarkannya Instruksi Presiden (Inpres) No.7/22 tentang pengadaan kendaraan listrik sebagai kendaraan dinas operasional.

Baca: Aral Penghambat Kendaraan Listrik Pejabat

Dalam kerangka penggunaan kendaraan listrik secara lebih luas, Jakarta telah banyak memanfaatkan bus listrik. Metode ini memang merupakan salah satu cara yang efektif untuk memasyarakatkan kendaraan listrik. Dari pemakaian ini, masyarakat diharapkan secara langsung dapat merasakan aneka kelebihan dari kendaraan listrik, selain dampaknya terhadap kualitas lingkungan. 

Kebijakan pemerintah untuk mengeluarkan subsidi untuk pembelian kendaraan listrik, sebenarnya merupakan instrumen fiskal untuk mendorong penggunaan kendaraan listrik secara umum dapat dikatakan telah berhasil mendapat perhatian dari masyarakat. Dengan mengacu pada hasil survei yang dilakukan oleh Visi Teliti Saksama, menunjukkan bahwa di kalangan masyarakat telah tumbuh keinginan untuk membeli kendaraan listrik. 

Lebih lanjut hasil survei menunjukkan bahwa sebagian besar responden memiliki keinginan yang besar untuk membeli sepeda motor listrik. Pada dasarnya hal ini tidak terlalu mengherankan. Sepeda motor selama ini dinilai sebagai jenis moda transportasi yang lebih fleksibel terhadap berbagai kondisi jalanan di Indonesia. Terlebih di kota-kota besar. 

Baca: Utak-Atik Kebijakan Subsidi Motor Listrik

Satu hal lain yang menarik dari hasil survei ini adalah bahwa respon telah menganggap kendaraan listrik sudah menjadi salah satu bagian dari gaya hidup yang kekinian. 

Hal ini tentu merupakan modal tersendiri dalam pengembangan kendaraan listrik di masa depan. Sebab bagaimanapun juga, dalam memperkenalkan sebuah produk “baru” untuk secara massal dipergunakan di masyarakat luas, bukanlah sebuah perkara mudah. Karena hal tersebut berarti pula memerlukan sebuah intervensi sosial tersendiri untuk mengubah cara pandang masyarakat terhadap sesuatu produk.  

Berangkat dari kenyataan dan fakta inilah sebenarnya dapat dikatakan bahwa industri otomotif di Indonesia pada umumnya tetap memiliki prospek masa depan yang cerah untuk terus dikembangkan. Bahkan, dari pesatnya kemajuan teknologi otomotif termasuk  kendaraan listrik,  juga akan menjadi jaminan bahwa produksi mobil tetap akan menjadi salah satu sektor industri yang menjanjikan. 

Yang menjadi penting adalah bagaimana masyarakat dan juga pemerintah Indonesia mampu membaca dan memfaalkannya sebagai salah satu sumber pendapatan negara serta salah satu sumber pertumbuhan ekonomi nasional. 

Referensi

Aswicahyono, H., M.C. Basri, and H. Hill. (2000), ‘How Not to Industrialise? Indonesia’s Automotive Industry’. Bulletin of Indonesian Economic Studies 36 (1): 209–41.

ASEAN-Japan Centre (AJC). 2020. “Global Value Chains in ASEAN: Automobiles”. Paper 12, January 2020. 

https://insights.ceicdata.com/Untitled-insight/views

Hansen, J.R. (1971), ‘The Motor Vehicle Industry’. Bulletin of Indonesian Economic Studies 7 (2): 38-69. 

Kementerian Perindustrian RI, 2018. “Making Indonesia 4.0”. 

Negara, S.D., & Hidayat, A.S. (2021). Indonesia's Automotive Industry: Recent Trends and Challenges. Journal of Southeast Asian Economies (JSEAE) 38(2), 166-186

Gaikindo. (2023, Agustus). Produksi Whole Sales Retail Sales Mobil Berdasar Merek Indonesia Januari-Juli 2023. Retrieved from Gaikindo: